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雷达目标识别技术回顾及发展现状

雷达目标识别的研究始于""20 世纪50年代，早期雷达目标特***号的研究T.作主要是研究达目标的有效散射截血积。但是，对形状不同、性质各异的各类日标，笼统用一个有效射面积来描述，就显得过于粗糙，也难以实现有效识别。几十年来，随着电磁散射理论的不断发展以及雷达技术的不断提高，在***的现代信号处理技术条件下，许多可资识别的雷达目标特***号相继被发现，从而建立起了相应的目标

识别理论和技术。

随着科学技术的飞速发展，一场以信息技术为基础、以获取信息优势为、以高技术为先导的领域的变革正在世界范围内兴起，夺取信息优势已成为夺取主动权的关键。电子信息装备作为夺取信息优势的物质基础，是推进装备信息化进程的重要动力，其.总休水平和规模将在很大程度上反

映一个***的实力和作战能力。

雷达作为重要的电子信息装备，自诞生起就在中发挥了极其重要的作用。但随着进攻装备的发展，只具有探测和跟踪功能的雷达也已经不能满足信息化的需要，迫切要求雷达不仅要具有探测和跟踪功能，而且还要具有目标识别功能，雷达目标分类与识别已成为现代雷达的重要发展方向，也是未来雷达的基本功能之一。

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(1）雷达目标特***号

雷达目标特***号(RTS—Radar Target Signature〉是雷达发射的电磁波与目标相互作用所产生的各种信息，它载于目标散射回波之上，是雷达识别目标的主要信息来源。雷达目标特***号包括雷达散射截面积（RCS—Radar Cross Section）及其统计参数、角闪烁误差（AGE—Angular Glint Error）及其统计参数、极化散射矩阵、散射中心分布、极点等。但是，不是任何雷达都能获得所有目标特***号的。早期的雷达由于分辨力不够，只能将探测对象看作点目标，得到目标的距离、方位、速度等简单信息，难以满足目标识别的要求。随着高分辨力雷达的问世，才有条件将探测对象当作扩展目标来研究，获得更多的雷达日标特***号，使复杂电磁环境中的雷达目标识别成为可能。

雷达目标特***号的研究手段有实验、暗室测量和外场试验三种，它们各有其优缺点，应根据具体情况进行取舍。实验主要是将目标分解或利用某种近似理论，用计算机对目标的雷达回波进行模拟。其优点是花费少，能产生任意姿态角的目标回波数据，但数据可信度不高;暗室测量主要是在微波（毫米波）暗室中对目标的缩比模型进行测量，花费较大，且由于有近场推远场等近似手段，数据可信度居中。一般目标的方位角可以360度准确控制，但俯仰角受暗室空间的限制，转动范围不大;外场试验就是在简单的电磁环境中对目标实物进行测量，其数据可信度，但花费，且目标的姿态难以准确控制。

激光雷达测量仪校准研究现状

激光雷达测量仪的使用大大增强了企业零件快速成型设计能力和检测手段,提高了飞机制造水平，确保了产品的质量。

一方面是由于属于新的技术，另一方面是由于这类系统的检测存在一定的难度。到目前为止，在国际上还没有颁布过针对激光雷达测量仪校准的或ISO标准，这将直接关系到仪器的测量精度﹐从而影响仪器入厂验收、间隔校准和扫描各种零件、产品的精度及逆向工程测量数据的准确度。

针对这一校准需求，本文总结了激光雷达测量仪校准过程，提出了利用大型测量机来实现激光雷达测量仪与双频激光干涉仪比对的新方法，通过一系列点到点的距离测量来对其精度进行评估,得到仪器的测量误差。

影响激光雷达测量仪测量精度的因素

影响激光雷达测量仪测量精度的主要因素有环境因素、仪器精度、仪器校准和实际操作四个方面。

自动驾驶激光雷达和摄像头的数据融合方法

激光雷达目前给大家的印象就是贵，想在无人车上普及首先应该降格。

目前两种解决办法：其一是采用低线数雷达配合其他传感器，但需搭配拥有极高计算能力系统的无人车；其二是采用固态激光雷达。现今有旋转部件的激光雷达技术较为成熟，激光雷达贵的就是机械旋转部件，固态激光雷达无须旋转部件，采用电子设备替代，因而体积更小，方便集成在车身内部，系统可靠性提高，成本也可大幅降低。由于缺乏旋转部件，水平视角小于180，所以需要多个固态雷达组合一起配合使用才行。

自动驾驶感知模块中传感器融合已经成为了标配，只是这里融合的层次有不同，可以是硬件层（如禾赛，Innovusion的产品），也可以是数据层（这里的讨论范围），还可以是任务层像障碍物检测（obst***e detection），车道线检测（lane detection），分割（segmentation）和跟踪（tracking）以及车辆自身***（localization）等。